En la actualidad, hay fundadas esperanzas de que el ferrocarril será también una gran industria del siglo XXI

150 años separan ambas imágenes. Sobran los comentarios.
Al instaurarse la II República en 1931, la situación empresarial de los ferrocarriles era ya difícilmente sostenible. El aumento del precio del carbón, el creciente coste laboral y la incipiente competencia de automóviles y camiones, hacían muy difícil la rentabilidad del sector. De manera imperceptible, había dejado de ser un negocio y se estaba transformando en un servicio público. Mas aún, muchas de las concesiones dadas hacia 1860 estaban ya aproximándose a su plazo de 99 años, lo cual implicaba muy poco interés por parte de las compañías en hacer nuevas inversiones. El cuadro se mantuvo a trancas y barrancas hasta el final de la Guerra Civil, para poco después producirse la nacionalización, con la creación de RENFE. En la actualidad, hay fundadas esperanzas de que el FFCC será también una gran industria del siglo XXI. Una industria marcada por los trenes de Alta Velocidad y los de Velocidad Alta, de los que la línea Madrid-Sevilla de 1992 fue una excelente pionera.
Una orografía difícil para el ferrocarril Cuando Stephenson vino a España juzgó que sería muy difícil comunicar Madrid con el Cantábrico por ferrocarril. Ciertamente, algunos pasos, como el de Pajares, requirieron obras de asombrosa complejidad. El servicio eléctrico de tracción (en la foto) se inició en 1924.
Esa proyección hacia el siglo XXI será posible por las innovaciones efectuadas en el siglo XX, entre las que hay que contar la revolución del Talgo, que modificó en nuestro país profundamente el concepto de viajar en tren, gracias a una espectacular labor de ingeniería industrial, en la que su inventor fue un ingeniero militar, D. Alfredo Goicoechea, y su promotor un Ingeniero Industrial, D. José Mª de Oriol y Urquijo.
El gráfico muestra la pérdida de actividad de la principal companía ferroviaria española, la Compañía del Norte, en los años anteriores a la Guerra Civil.
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